油车时代，奥迪/奔驰/宝马在国内30万以上豪车市场是绝对的统治地位，而到了如今的新能源时代，随着腾势、仰望、鸿蒙智行、小米等品牌相继崛起，德系BBA的品牌力早已大不如前。为稳住局面，从今年下半年开始，奥迪汽车开始频繁针对中国市场“上硬菜”。
从全新A5L（现款A4L换代）开始，奥迪汽车将针对品牌旗下前纵置架构产品的全面推广PPC轻混动力平台。首款车型一汽奥迪A5L也已经在广州车展亮相，后续的话，新一代奥迪Q5L，乃至A7、Q7等也会使用类似的轻混动力方案。另外，上汽奥迪也会同步引入这几款热销车型，其中，A5L已经有路试谍照。
奥迪A5/A5 Avant
奥迪Q5/SQ5
首先是发动机部分，全新A5L将换装大众集团第五代EA888 2.0TFSI发动机，这意味着一汽奥迪将跳过第四代EA888，直接使用这台发动机的最新、最强版本。
第五代EA888 2.0TFSI发动机依旧是直列四缸的制式，但在技术应用层面将首次应用VTG可变几何截面涡轮增压器，可根据废气流量流速自动调节涡轮转速，在发动机低转速时通过减小导流叶扇角度提高转速，进而提供更快动力响应；而随着转速增加，导流叶扇角度则会随之加大，减小背压，并进一步提高进气压力，带来更强劲动力输出。
目前自主车企已经有多款1.5T发动机使用VGT涡轮增压器，不过大多是在米勒循环的混动专用发动机上，配合配气系统进一步提高整机压缩比，从而达到提高热效率的目的。
缸内直喷系统现在依旧是当前乘用车发动机的基本操作，但目前绝大多数汽油机都使用的200-350Bar喷射压力的喷嘴（包括在售的第三代EA888），而第五代EA888将喷射压力提高到了500Bar。更高的喷射压力，搭配进气滚流优化，可以带来更好的汽油雾化效果，从而提高燃油利用率，最终达到节能减排的目的。
当然，高压直喷也不是第五代EA888的孤例，刚上市不久的阿维塔07上应用的昆仑增程系统，其使用的那台1.5T增程器就是500Bar的缸内直喷；另外，长安马自达昂克赛拉压燃版（已停产）那台SKYACTIV X 2.0L发动机，为了实现SPCCI（火花塞辅助控制压燃技术），则使用了700Bar的缸内直喷系统；至于没有火花塞的柴油机，则基本都是2000Bar的直喷系统，只是柴油机转速低，所以对喷射频率要求低很多。
只是上述层面的技术升级，其实只需要在MLB平台的基础上进行改造就行了，而奥迪A5L/Q5L之所以要采用重新开发的PPC平台，核心要素还是电气化改造层面，而官方则称其为“MHEV PLUS”轻混动力。
包括A8L在内，目前奥迪旗下的轻混车都使用的P0布局的48V BSG电机，但这台A5L不一样，该车不光有P0电机，还在7速双离合变速器输出端额外加装了P3布局的电机单元（TSG+PTG）。P3电机同样通过位于后桥的48V电池供电（1.7kWh），可以为整车额外提供18kW/230Nm的动力输出，中低速工况时不需要发动机驱动也可以匀速滑行。同时，得益于48V电气系统的应用，其在下坡＆刹车场景时还可以实现最大功率25kW的能量回收，这也是纯燃油车没法做到的。
按照官方公布的数据，这套经过深度电气化改造的轻混动力，可以提供110kW、150kW、200kW三种动力型号。另外，除了EA888外，新一代奥迪S5使用的EA839 3.0T V6发动机也会应用这套MHEV PLUS轻混动力，最大功率提高到了270kW。
写在最后
因为用车环境的原因（不限速高速），德系车在混动领域的思路一直和中/日车企不太一样。除了用于家用的汽柴油车辆外，混动车大多是在燃油车的“发动机+变速器”基础上额外加装P2布局的电驱单元，以进一步强化动力表现，特别是120km/h以上的高速域区间。
从目前市场来看，这种插混动力虽然能带来更杰出动力表现。但对于控制成本、节能减排两大诉求帮助不大，这不光是奥迪的问题，也是所有德系插混车在国内存在感薄弱的核心要素，而新一代PPC平台的出现，无疑有助于奥迪稳住其在油车市场的局面。另外有消息称，奥迪正在开发的下一代插混动力，大概率也是这种P0+P3的电机布局方案。
